In Europa werden weltweit die wenigsten Pick-ups verkauft, daher ist es nicht verwunderlich, dass die stärksten Player auf diesem Gebiet amerikanische und japanische Marken sind. Hersteller vom alten Kontinent standen lange abseits, bis Volkswagen vor zehn Jahren allen den Garaus machte.

Obwohl der erste Amarok die Grundlösung mit der gesamten Konkurrenz teilte und die gleiche schwierige Arbeit auf dem Feld bewältigte, verhielt er sich auf der Straße um zwei Klassen kultivierter. Während der damalige Ford Ranger oder Toyota Hilux während der Fahrt ständig zitterte, schüttelte und hüpfte, bewegte sich der Volkswagen geschmeidig wie ein Pkw.

Es stellte sich heraus, dass es sich weder um einen Leiterrahmen noch um eine starre Hinterachse handelte, sondern um Geld für Qualitätskomponenten und Zeit für die Feinabstimmung. Der Amarok scheint mit den Fortschritten der Pkw-Fahrwerke seit den Siebzigern Schritt gehalten zu haben.

Dennoch entschied man sich, die Weiterentwicklung in Wolfsburg aufzugeben. Für sie ist Pick-up ein zu nebensächliches Thema, Elektromobilität ist der Schlüssel. Es kam also zum Tausch: Volkswagen stellte Ford die MEB-Plattform für zwei Pkw-Elektroautos zur Verfügung, während Ford die Verantwortung für den Amarok und den Transporter übernahm.

Also saßen wir am Steuer des Amarok der neuen Generation und stellten uns unweigerlich die Frage, ob es wirklich ein Volkswagen sein wird. Aber nach ein paar hundert Metern ist klar, dass es funktioniert. Aus Neugier haben wir bewusst jeden Kanal, jedes Loch oder jeden Retarder angefahren. Und nichts passiert.

Es ist sicherlich kein Golf-artiges Gefährt, aber wenn man Nissan und Toyota verzeiht, ist es eine Ballade gegen asiatische Pick-ups. Ruhige Bewegungen des Körpers schonen den Nacken der Crew und ermöglichen ein intuitiveres Einschätzen der Reaktionen des Autos.

Ein wesentlicher Teil der Bestellungen sind teure Versionen mit einem Dreiliter-Sechszylindermotor und einer Zehngang-Automatik. Bei der Auswahl eines Testwagens folgten wir dem Slogan von Cimrman, dass es wie im Leben aussieht. Angetrieben wird der „Schneemann“ mit schwarzen Stoßfängern vom schwächsten Zweiliter-Motor und Schaltgetriebe.

Mit Hilfe eines relativ großen Turboladers, der eine Zeit lang dreht, erreicht er eine Leistung von 125 Kilowatt. Ein geschmeidiges Zusammenspiel mit kurzen Gängen setzt daher ein wenig „Busfahrgefühl“ voraus. Allerdings gehen die Pedale leichtgängig und die Gänge schalten präzise, ​​bei dieser Arbeit kommt es nicht mehr auf körperliche Anstrengung an, der Motor arbeitet zudem außergewöhnlich leise.

Neben der Gangschaltung schaltet die Basisversion auch den Allradantrieb manuell zu – über eine harte Verbindung zwischen den beiden Achsen, mit der sich auf trockener Fahrbahn nicht drehen lässt. Bis zum Automatikgetriebe wird der automatisierte Modus angeboten. Für den Feldeinsatz ist diese Lösung jedoch ausreichend. Gleichzeitig sind die Hinterachsdifferenzialsperre und das verkürzte Offroad-Getriebe serienmäßig.

Ein „Straßen“-Vierrad mit Torsen-Mittendifferenzial ohne Sperre, das der Amarok der Vorgängergeneration bot, wird einem typischen Kunden wohl nicht entgehen. Während eine Vollblutlösung mit drei Differenzialen und Sperren, wie sie beispielsweise der Range Rover nutzt, für einen Pick-up unnötig teuer wäre.

An den Fahrleistungen, dem erzielbaren Kraftstoffverbrauch von sieben Litern und der Zugfähigkeit eines 3,5-Tonnen-Abschleppwagens sowie der praktischen Aufbaulösung mit langlebiger Kunststoffummantelung haben wir nichts einzuwenden.

Allerdings nervt bei einem arbeitsorientierten Auto die Konzentration aller Funktionen auf einem Touchscreen im Stile von Ajőc Tesla. Im Gegensatz zu seinem Verwandten Ford verzichtete Volkswagen nicht nur auf die Tasten für die mechanische Klimaanlage, sondern teilte auch das entsprechende Menü in zwei separate Teile auf. Auf diese Weise stellen Sie die Luftrichtung an einer anderen Stelle als der Temperatur ein. Von den Franzosen würden wir eher ähnliche eigennützige Komplexitäten erwarten.

Andererseits wird Ihnen der Blick auf die Preisliste Freude bereiten. Die Doppelkabine in der getesteten Ausstattung startet bei 1,1 Millionen Kronen. Es umfasst außerdem Parksensoren und eine Kamera sowie eine manuelle Klimaanlage. Eigentlich kann man nur Standheizung, Navigation und einen Stromanschluss für externe Geräte extra bezahlen.

Der verwandte Ford Ranger ist überraschenderweise etwas teurer. Allerdings hat Toyota auch bei seinem Hilux eine aggressive Preispolitik betrieben, so dass der Kampf um die tschechische Kundschaft sehr hart werden wird.